[vc_row][vc_column][vc_separator color=»custom» border_width=»2″ accent_color=»#dd3333″][ad id=»31675″][vc_separator color=»custom» border_width=»2″ accent_color=»#dd3333″][vc_column_text]
Sobre el autor:
RAÚL GONZÁLEZ HEVIA
Vicepresidente de la Asociación Española de Liquidadores de Averías (AELA), ex subdirector general de MUSINI, experto en el seguro de transportes, con larga trayectoria aseguradora y ensayista de su especialidad. Licenciado en Derecho.
Profesor de su especialidad en varias escuelas de negocio y universidades.
Pertenece a varias asociaciones internacionales ligadas al Seguro de Transporte.[/vc_column_text][vc_separator color=»custom» border_width=»2″ accent_color=»#dd3333″][vc_column_text]Son estos los que garantizan riesgos e intereses implicados en el movimiento de bienes y vehículos en los medios marítimo y terrestre, aéreo y aeroespacial así como los relacionados con su construcción, erección, mantenimiento y operación durante su vida activa, en pólizas de cascos, mercancías, responsabilidad y lucro cesante.
Las elevadas sumas en riesgo y la aleatoriedad que ponía a prueba ya a los aseguradores y comerciantes de las lonjas alemanas, españolas y francesas y, más tarde, a quienes se reunían en el Café de Eduardo Lloyd, al repartirse primas y siniestros, ahora es mucho mayor, pero los avances empresariales y tecnológicos permiten homogeneidad, ayudando a reunir los de la misma naturaleza y peligrosidad y evitando, así, desequilibrios cuantitativos. Hoy las entidades suscriptoras reparten los valores en riesgo, limitando su exposición para prestar servicio al comercio, a los operadores de vehículos y a quienes llevan a cabo su actividad en estos medios.
De estas modalidades, el seguro marítimo se refiere a los perjuicios sufridos por los intereses patrimoniales implicados en artefactos, buques, cargas, flete, instalaciones marítimas, etc. y vinculados a una expedición marítima o durante los momentos de quietud que, en su dependencia, la precedan, interrumpan o subsigan. Las pólizas de cascos suscritas para riesgos de navegación, cubren los buques, sus máquinas y pertrechos y sus estancias en puerto y zonas de fondeo; las de construcción, esta, la botadura y las pruebas. Las de mercancías los transportes marítimos, mixtos y combinados, incluidas las fases anteriores y posteriores a los mismos. Las de responsabilidad la de armadores, fletadores y reparadores.
El volumen de primas a nivel mundial del seguro marítimo, en 2016, fue de 27.500 millones de dólares (con un descenso respecto de 2015 del 9%), según una muestra de la Unión Internacional de Seguro marítimo (“IUMI”), que refleja el siguiente desglose:
– Cascos: unos 7.000 millones de dólares de primas, el 25% del total, fueron para:
Una flota mercante mundial que en términos de tonelaje de peso muerto (tpm) sólo había crecido un 3,48% en los doce meses anteriores al 01.01.2016 (su tasa más baja desde 2003); aunque, la capacidad de carga aumentara más rápidamente que la demanda (2,1%), produciendo una situación de sobrecapacidad. Al 01.01.2016, dicha flota contaba con unos 90.917 buques, de unos 1.800 millones de tpm de los, que según IUMI, el 3,4%, estaban valorados entre 100 y 300 millones de dólares y un 0,50% en más de 300 millones de dólares. El mayor crecimiento se registró en los buques gaseros (+9,7%), seguidos por los portacontenedores (+7,0%), los transbordadores y los de pasaje (+5,5%), al tiempo que los de carga general continuaron su declive.
La flota pesquera, por su parte, en un contexto de racionalización de capturas y recursos, en 2016 contó con 1,3 millones de embarcaciones con cubierta y con 2,8 millones sin cubierta (65% sin motor). En Asia faenaba el 85% de las que tenían cubierta y el 50% de las que no la tenían; el 15% restante con cubierta se repartía entre Europa (8,9% ), América del Norte y Central (4,5%), Africa (1%), América del Sur (0,6%) y Oceanía (0,2%). Como curiosidad, sobre su operación “IUMI” ya, en 1998, señalaba el incremento en tonelaje y valor de los buques (un arrastrero de 10.000 trb, construido en Noruega, para un armador irlandés se valoraba en 72 millones de dólares) y , también, un menor número de buques por debajo de las 1.000 trb para cuya cobertura bastara con los mercados locales. Además en España y en otros países, se observaban ya transferencias de pabellón (en búsqueda de licencias y para disminuir costes) en medio de una creciente competitividad, hoy en día, todavía más acusada.
– Mercancías, con un tráfico que siguió el ritmo de 2015, pues creció tan sólo un 2,8, según la OMC, presentó según los datos de IUMI de 2016, un nivel de primas de 15 millones de dólares (lo que supuso un decremento del 6% respecto de 2015), de los cuales: un 43% se emitió en Europa; el 30% en Asia/Pacífico; el 12% en Ibero- América; el 5% en América del Norte; el 7% en Oriente Medio; y un 4% en África; en un ambiente de incertidumbre económica y política.
Bajo diversas modalidades los aseguradores garantizaron el tráfico, avalando las compraventas, en la importación y exportación de toda clase de bienes, en un año que vio cómo se limitaban las importaciones de países desarrollados y repuntaba la demanda de productos importados en las economías en desarrollo.
– “Offshore” /energía supuso según la muestra de “IUMI”, en 2016 un volumen de primas de unos 3,6 millones de dólares. De las que el 68,4% se suscribió, directa o indirectamente (a través de reaseguro), en el R.U. un 47,1% en Lloyd´s y un 21,3% en la IUA, un 7,5% en Méjico y un 0,4% en los EEUU. Cifras que podrían estar duplicadas en alguna medida, pues Lloyd´s no siempre distingue negocio directo y reaseguro.
En pólizas suscritas para cubrir los peligros a que están expuestas las instalaciones de exploración, en las fases de construcción y durante la producción a la que están destinadas, con intervención de mercados nacionales y de reaseguro, asegurando así a los interesados en instalaciones fijas y flotantes (buques de perforación, semi-sumergibles y “jackups”) y en oleoductos, quienes además se cubren, también, casi siempre, su responsabilidad como operadores, aún en medio, durante el año 2006, de una considerable disminución de su actividad.
– En seguros de responsabilidades marítimas para 2016 “IUMI” refleja 1.925 millones de dólares de primas, un 7% de las de marítimos.
En su informe, asimismo, IUMI sitúa el nivel de cuotas de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I) del International Group Agreement (IGA) en 3.320 millones de dólares; pues no todos los Clubes pertenecen al IGA y mucho de ellos, junto con otras entidades a prima fija, no comparten resultados, como hacen los del Grupo, y también negocian su reaseguro bajo modalidades distintas.
Del seguro aéreo, en primer término, digamos que desde 1930, cubre con pólizas de cascos las células de las aeronaves y sus motores respecto de los peligros de incendio, robo, colisión, u otros riesgos no excluidos, y, también, la responsabilidad de los transportistas aéreos frente a pasajeros, terceros y mercancías transportadas, desde el embarque hasta su desembarque. En otras modalidades, asimismo, garantiza cargas transportadas, la responsabilidad de los fabricantes de aeronaves, de los operadores aeroportuarios y los riesgos de guerra, secuestro y otros similares. En ocasiones, cubre aerodeslizadores, que pueden asegurarse, también con pólizas de marítimo para cascos y responsabilidades.
Desde 1990, el seguro espacial , cubre los daños a riesgos e intereses implicados en la exploración y explotación del espacio con vehículos o artefactos, durante el lanzamiento y la operación, los objetos a bordo de ellos, y la eventual responsabilidad frente a terceros derivada de su operación
En seguros aeroespaciales en 2016 el volumen de primas fue de unos 4.859 millones de dólares, según la Unión Internacional de Seguros de Aviación (“IUAI”) , y a título de referencia de estos mercados, añadiremos que en las renovaciones posteriores a los atentados del 11.09.2001 con incrementos del orden del 46%, el nivel de primas de un mercado muy convulso, era de unos 3.700 millones de dólares, que ni compensaba los trece años de suscripción anteriores en los cuales con 17.000 millones se habían indemnizado 21.000 millones.
Desglosados los datos de IUAI de 2016 reflejan primas:
– en cascos y responsabilidades de líneas aéreas 1.402 m. de dólares;
– en cascos- guerra 70 m. de dólares;
– en aviación general 1.900 millones;
– en fabricantes de aeronaves y materiales aeroespaciales 495 m. de dólares;
– en operadores aeropoertuarios y otros 93 m. de dólares;
– en espaciales -lanzamiento y permanencia en órbita 650 m. de dólares.
España según la muestra de UNESPA/ ICEA, para 22 entidades, que representan un 89,4% del mercado, alcanzó en 2016 un volumen de primas de transportes de 433 millones de euros (el 1,3% de las de los ramos no-vida y con un incremento del 0,9% respecto del año 2015), cuyo desglose, supuso:
162 millones de euros en marítimo – 6,3% < que en 2015 – , el 92,4% de cascos y el 7,6% de responsabilidades
44 millones de euros – 10,4 > que en 2015 – en aeroespacial
181 millones de euros en mercancías – 6,1 > que 2015 –
Las modalidades suscritas alcanzaron:
– en cascos, los daños materiales sufridos por aeronaves, artefactos, buques y otros vehículos aéreos y aeroespaciales durante su construcción y operación en el medio al que se destinen
– en responsabilidad, la derivada de la construcción, mantenimiento, operación y reparación de unos y otros, en sus respectivos medios
– en mercancías, los daños sufridos por bienes y mercancías[m1] transportados en dichos vehículos desde que se hacen cargo de ellas los operadores hasta su entrega en los lugares de destino previstos.
En ocasiones se cubrieron también, respecto de dichas modalidades, el lucro cesante por pérdidas y daños de los vehículos, durante su construcción, funcionamiento y operación, e incluso de los bienes y mercancías a bordo de ellos o incorporados a los mismos.
España, también como referencia, aunque algo remota en 1974, contaba con unas ciento veintiuna entidades que recaudaban 7.400 millones de pesetas de primas respecto de transportes no aéreos
La cooperación entre aseguradores debida a la amplitud y alcance de las coberturas y a los peligros a que están expuestas aeronaves, buques, cargas e instalaciones, a las consecuencias de los accidentes en sus medios respectivos, y al nivel alcanzado por las indemnizaciones por la responsabilidad derivada de sus actividad empresarial; y asimismo debido a que, muchas veces, se garantizan también en las pólizas, daños y responsabilidades relacionados con hechos de guerra, huelgas y crisis político- sociales, con lo cual el riesgo de pérdida total es mayor que en otras modalidades de seguro, en términos de frecuencia y cuantía, requiere mayor dispersión de riesgo, a través de coaseguro y reaseguro (éste último del orden del 35% de las primas emitidas).
Ello exige una evaluación, control y financiación conjunta que, sin embargo, respeta las normas sobre competencia de aplicables al seguro, según lo establecido, ya desde 1987, por la Corte de Justicia Europea, que permitió fórmulas de cooperación en coaseguro, reaseguro y correaseguro para estas modalidades, con la contrapartida de tratar de modo homogéneo los datos de siniestralidad de cada ejercicio comparados con las primas del mismo, trazando una línea divisoria para las cortapisas sobre, lo mismo que, después, hicieron los Reglamentos de Exención por categorías y, mas adelante, la Directiva 2005/68/CE, del Parlamento y del Consejo, de 16 de diciembre de 2005, al expresar que: “el reaseguro constituye una actividad financiera de gran importancia, ya que, …permite que las empresas de seguro directo tengan una mayor capacidad de suscripción…, además de reducir sus costes de capital”.
El marco jurídico español de las modalidades marítimas cuenta, desde sólo hace dos años, con la Ley 14/ 2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima que aporta mayor seguridad jurídica y disminuirá litigios, en paralelo con los convenios internacionales y las legislaciones de los países de nuestro entorno, con referencia al medio en que se desarrolla la navegación, a los sujetos involucrados y a los contratos suscritos respecto de todas las operaciones en la mar.
En el medio aéreo, sigue vigente en España la Ley 48/1960, de 21 de julio de 1960 sobre Navegación Aérea, si bien también ha de tenerse en cuenta el Reglamento (CE) 785/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre requisitos exigibles a las compañías y operadores de los Estados miembros.
Respecto de los riesgos e intereses vinculados a las operaciones de constructores de aeronaves, operadores de aeropuertos, controladores de vuelos, vehículos aeroespaciales y otros implicados en los espacios aéreo y ultraterrestre, a falta de reglas propias, se está a lo previsto en leyes o disposiciones vigentes de carácter común».
Para finalizar esta exposición de los seguros de transporte, es preciso, para una mejor comprensión de su realidad, resaltar que la identificación de los asegurados en las pólizas no es sólo la habitual, sino, también, la que se deriva de la condición en que actúan, puesto que siempre han podido obrar, por ejemplo, en mercancías, por cuenta propia o ajena, o en nombre propio y por cuenta ajena, si justifican un interés asegurable; y además en otras modalidades como, por ejemplo, reitera el artículo 408 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, respecto de los seguros marítimos: “Podrán ser objeto de seguro los intereses patrimoniales legítimos, presentes o futuros, expuestos a los riesgos de la navegación marítima”. Sin que sea novedoso tal precepto, pues así era en España con la OM de 27.04.1965 – sobre contratación de seguros de buques acogidos al del Crédito Naval -, y mucho antes en el RU, desde 1806 (caso Lucena v. Crawford, 2B.P.N.R.260), cuando los jueces establecieron: “A man is interested in a thing to whom advantage may arise or prejudice happen from the circumstances which may attend it”.
Es decir que el seguro en estas modalidades no sólo importa a propietarios registrales, socios y accionistas, sino también, de igual modo, a los acreedores hipotecarios, los depositarios, los fletadores, los operadores, los gerentes, los constructores, los reparadores y todos los que están sujetos a potenciales responsabilidades en su actividad, puesto que les conviene protegerse de los perjudicados a quienes puedan verse obligados a pagar compensaciones por daños y perjuicios, como queda bien patente en las cláusulas de beneficiario y otras que defienden sus intereses.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
