Sobre el autor
Pablo Otaola Ubieta
Ingeniero de caminos, canales y puertos
Coordinador General de Infraestructuras y Proyectos
Ayuntamiento de Málaga
Resumen
El COVID-19 ha puesto en jaque nuestra salud y nuestra forma de vida. Por primera vez, se ha primado la salud frente a la economía ¿Por qué no tratar también el cambio climático como un problema de salud? Políticos y expertos europeos plantean que en las ciudades se debería trabajar en dos temas: potenciar la ciudad de proximidad y cambiar las bases de la movilidad, reduciendo el papel del coche ¿Por qué no aprovechar la crisis del COVID-19 para producir un cambio real en nuestras ciudades, actuando en los barrios periféricos y apostando por una nueva movilidad?
COVID-19 has put our health and way of life in check. For the first time, health has prevailed over the economy Why not treat climate change as a health problem as well? European politicians and experts argue that two issues should be worked on in cities: enhancing the city of proximity and changing the bases of mobility, reducing the role of the car Why not take advantage of the COVID-19 crisis to bring about real change in our cities, acting in the suburbs and betting on new mobility?
Del cambio climático al COVID-19 y viceversa
Mientras escribo estas líneas, sigo confinado en casa, en Málaga, a la espera de la desescalada final, tras el azote mundial que sufrimos por causa del COVID-19. En todo este tiempo, he descubierto el tele-trabajo y he comprobado que puede funcionar, siempre que se haga de una manera equilibrada.
Durante los últimos meses, el COVID-19 ha puesto en jaque nuestra salud y nuestra forma de vida. Estamos viviendo en un estado de alarma que todos asumimos como tal y ante el que hemos adoptado medidas muy drásticas y totalmente inusuales. Lo interesante es que, por primera vez, se ha primado la salud frente a la economía. Y digo esto, porque me llama la atención que desde hace tiempo estamos viviendo otra gran crisis, el cambio climático, que también causa muchas muertes (se habla de 9 millones de muertos anuales a nivel mundial, debido a la contaminación atmosférica) y que, sin embargo, no es asumida como tal por la mayoría de la sociedad. Además, en su gestión están primando las razones e intereses económicos, frente a los aspectos relacionados con nuestra salud y la del planeta. ¿Por qué no tratar también el cambio climático como un problema de salud?
De la salida de la crisis del COVID-19, se está hablando y mucho. Mi conclusión, hoy por hoy, es que no sabemos realmente qué va a pasar. Dicho esto, coincido con quienes creen -más bien es un deseo- en la posibilidad de transformar los problemas en oportunidades. Creo que el urbanismo debería ser una cuestión de sentido común y que a los urbanistas nos suele faltar flexibilidad para admitir que la realidad puede ir en una dirección distinta de la que habíamos previsto. A pesar de esto, es necesario que nos arriesguemos, a riesgo de equivocarnos ¿Por qué no aprovechar esta oportunidad para hacer las cosas mejor?
Soy de los que piensan que la planificación para la salida económica y social de la crisis del COVID-19 debería coordinarse con las acciones encaminadas a la lucha contra el cambio climático, y el reciente Pacto Verde Europeo nos debería indica el camino. Por eso, quiero hablar aquí de oportunidades, ya que vivimos un momento crucial y sería una lástima que no aprendamos nada, sigamos desaprovechando nuestras ciudades y, por ende, nuestra casa común que es el planeta.
En este artículo voy a centrarme en la ciudad y en cómo podría evolucionar, en el caso de España, tras el COVID-19. Para ello, he recogido diversas opiniones que plantean un interesante debate sobre el futuro de las ciudades y entre las que se produce una gran coincidencia en dos temas, que yo también comparto: potenciar la ciudad de proximidad y cambiar las bases de la movilidad, reduciendo el papel del coche. Tras esas opiniones expertas, me gustaría plantear mi visión sobre estos dos temas, desde el optimismo.
Estamos en un buen momento para repensar muchas cosas y creo que el COVID-19 ha abierto una puerta a la esperanza en la transformación de nuestras ciudades.
Nuevas visiones para la ciudad
En estos momentos, por parte de distintos representantes políticos y expertos de todo el mundo, especialmente de Europa, se está hablando de la transformación de la ciudad. Desde planteamientos diferentes, todos coinciden en el concepto de proximidad y en un cambio radical de la movilidad. He hecho una selección de los que me parecen más interesantes, algunos surgen desde la crisis del COVID-19 pero otros son anteriores.
El concepto de proximidad no es una idea nueva. Ya la plantearon los socialistas utópicos en el siglo XIX y, más recientemente, Colin Buchanan cuando, hace 60 años, proponía jerarquizar el viario de las ciudades, poniendo énfasis en las áreas ambientales, que definía como espacios donde el tránsito de vehículos debería de quedar subordinado al medio ambiente.
La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, se ha presentado a la re-elección con su programa de la ciudad de 15 minutos, con el que quiere llevar a cabo una transformación muy en profundidad del espacio urbano de París, para convertirla en una ciudad policéntrica. Según explica Carlos Moreno, su ideólogo, “Se trata de acceder más fácilmente a las seis funciones sociales urbanas esenciales que son: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender, descansar. La proposición está basada, esencialmente, en la revitalización de los servicios de cortas distancias, 15 minutos en movilidad activa (a pie o en bici), basada en cuatro criterios: redescubrir todos los recursos de proximidad, utilizar los metros cuadrados existentes más y mejor, darle a cada lugar múltiples usos y reapropiarse del espacio público para hacer de él, lugares de encuentro, de vida”.
El alcalde de Bruselas, Phillipe Close, plantea la ciudad de 10 minutos, que pretende sea lo contrario de la ciudad aburrida o molesta (“chiante”), entendiendo por tal aquella en la que no pasa nada o, al contrario, pasan demasiadas cosas. Para ello, su objetivo es “ofrecer a todos los ciudadanos la proximidad de colegios, comercios, servicios y ocio a 10 minutos a pie. Para él, es esencial “hacer evolucionar los modos de desplazamiento, tras cuatro decenios de dominio de “todo coche”, e introducir una nueva escala de prioridades: primero los peatones, luego las bicicletas, a continuación, el transporte público y, finalmente, los coches. Leer la ciudad desde los itinerarios de los peatones y observando con atención la calidad de la planta baja de las calles, que es un aspecto crucial”. Precisamente, en relación con la importancia de la planta baja de las calles que señala Phillipe Close, el Ministerio francés editó en 2013 un libro muy recomendable, dirigido por la arquitecta Ariella Masboungi[1]. En él se estudia el tema en detalle y desde diferentes enfoques, con casos de buenas prácticas, entre ellos acciones para dinamizar las plantas bajas en ausencia de comercio. La tesis del libro es que, a menudo, los proyectos de arquitectura y urbanismo se olvidan de la planta baja. Para evitar esto, se propone “declararla de interés público y comprometer a los diversos actores de la ciudad a tenerla en cuenta para que las ciudades del futuro escapen al aburrimiento y a la repetición”.
Desde Málaga, el arquitecto-urbanista Salvador Moreno, con su brillante forma de reflexionar sobre el urbanismo, abunda en la importancia de redescubrir la calle en los barrios periféricos y dice que “el ciudadano no puede perderse en el ectoplasma indiferenciado de la anomia urbana, ni sentirse segregado por su condición periférica, ni atrapado en redes de movilidad delirante, ni aplastado por una atmósfera contaminada. Hoy el redescubrimiento de los valores de lo urbano está en volver la mirada a la estimulante aleatoriedad de la calle, hacia esos lugares comunales en los que, tras dejar el ordenador que minutos antes nos ha conectado con el universo, nos juntamos con nuestros semejantes para compartir con ellos nuestras alegrías y nuestras inquietudes”.
El arquitecto-urbanista José María Ezquiaga, que actualmente asesora al alcalde de Madrid, propone que la ciudad post-COVID-19 sea la ciudad post-automóvil, para lo que plantea que “es prioritario sacar ordenadamente el automóvil del espacio urbano. Para ello, sería necesario convertir los aparcamientos subterráneos públicos de rotación en garajes para residentes. Por otro lado, habría que reducir las plazas para aparcamiento para no residentes en el centro de la ciudad”. También propone para Madrid “evolucionar hacia el modelo de supermanzanas en todo el interior de la M-30”.
El Observatorio de Medio Ambiente Urbano (OMAU)[2] de Málaga, dirigido por Pedro Marín, planteó como objetivo de la Agenda Urbana de Málaga, aprobada en 2005, “la ciudad compacta, compleja y de proximidad”. Y en 2017, hacía una propuesta para transformar la ciudad, gracias a las “Supermanzanas”[3] que se definen “por un perímetro de vías básicas de unos 400 x 400 metros. En su interior, se establece una nueva configuración de la movilidad para evitar la circulación del vehículo de paso. La Supermanzana transforma el concepto tradicional de calle para coches en un espacio abierto para múltiples actividades lúdicas y ciudadanas, donde es posible ejercer todos los derechos ciudadanos que el espacio público ofrece”
Como vemos, todos coinciden en cambiar de paradigma y parece que la crisis del COVID-19 puede convertirse en la oportunidad de hacerlo. Estoy convencido de que la estrategia post-COVID-19 para las ciudades debería ir de la mano de las acciones contra el cambio climático y en dos direcciones principales: potenciar los barrios y sus centros, así como cambiar las bases de la movilidad.
Una oportunidad para los barrios periféricos
Siempre he creído que la ciudad descentralizada y policéntrica resulta más eficiente que la monocéntrica tradicional, proporciona una mayor calidad de vida a sus ciudadanos y reduce la movilidad obligada. Aunque pueda parecer algo evidente, especialmente, después de leer lo que dicen los expertos, para un gran número de ciudades españolas sigue siendo una asignatura pendiente potenciar la vida en sus barrios periféricos. Como hemos visto, muchas de las teorías, actuales y pasadas, van en esa dirección.
Desde los años 90, en España se ha hecho una gran labor para mejorar nuestras ciudades, pero los esfuerzos se han concentrado, en general, en sus centros, con resultados excelentes que están a la vista de todos. En cambio, creo que hasta ahora no se ha hecho lo suficiente en los barrios periféricos, que reclaman más atención de sus ayuntamientos. Tal vez ahora sea el momento de pasar a la acción y, a la vez, cambiar el criterio con el que se trabaja en ellos.
La separación física que está conllevando la crisis del COVID-19, ha suscitado el debate sobre la densidad de la ciudad. En mi opinión, esta crisis no tiene por qué cambiar el criterio de que la ciudad debe ser compacta. Pero la densidad sola no basta y, como hemos visto en muchos casos, puede ser negativa. Hace falta acompañarla en proximidad de un espacio público abundante y de calidad, y de una mezcla de usos que consiga aportar la suficiente complejidad. Esto último, es quizá lo más difícil de implementar en una ciudad consolidada, ya que la complejidad tiene que ver con el grado de diversidad de usos y servicios que tiene un barrio o una ciudad entera.
En una visión a largo plazo, se debería plantear la regeneración integral de gran parte de los barrios periféricos de nuestras ciudades, que incluiría la rehabilitación de los edificios, para hacerlos más sostenibles y mejorar la calidad de vida de sus habitantes, una necesidad que el confinamiento ha puesto en evidencia con numerosos ejemplos.
A corto plazo, los objetivos deberían redirigirse a crear o potenciar los centros de barrio y dotarlos de nuevos usos para hacerlos más “complejos” y más atractivos para sus vecinos. Las actuaciones que se podrían poner en marcha de inmediato en los barrios, consistirían en intervenir en el espacio público, dando una mayor prioridad al peatón. Muchas ciudades, debido al COVID-19, están realizando actuaciones temporales en el espacio público en beneficio de peatones, ciclistas y el transporte público. Ahora, se trataría de convertir algunas de estas actuaciones en permanentes. Así, con actuaciones sencillas y poco costosas se podría ir desarrollando esos centros de barrio, de forma que se fomente la vida en ellos.
Como en el caso estudiado por el OMAU de Málaga, la utilización de la “supermanzana”, desarrollada por Salvador Rueda, puede ser un instrumento muy útil y relativamente fácil de aplicar. Muchas de las actuaciones de este tipo se podrían realizar con señalización y elementos provisionales, sin necesidad de obras costosas, dejando para más adelante la realización de las obras definitivas. Otro tipo de actuaciones, cuya implementación podría requerir más tiempo, sería buscar la complejidad del barrio para dotarlo de usos variados: ocio, cultura, lugares de reunión e identificación con él. No se trataría de que cada barrio tenga todo tipo de equipamientos, pero sí procurar una oferta variada. Incluso, sería bueno dotarlo de algún equipamiento de nivel ciudad, lo que favorecería el sentimiento de orgullo de barrio. Por otra parte, con el desarrollo del teletrabajo, la creación de centros de coworking reduciría los viajes al centro, a la vez que permitiría la sociabilización y posibilitaría mejores condiciones de trabajo.
Un aspecto significativo en estos procesos es el de la participación ciudadana que, como la sostenibilidad, se ha convertido en una palabra mágica cuyo significado no se conoce bien y, menos aún, su puesta en práctica. Para que la participación ciudadana pueda ser efectiva, es preciso definir los límites de la actuación de cada parte y encontrar un equilibrio entre los tres principales agentes implicados en los procesos de decisión: los políticos, que han sido elegidos democráticamente, los técnicos, que se han formado y, normalmente, conocen las experiencias de otras ciudades, y los ciudadanos, que viven en el barrio. Respecto a la visión y la estrategia general de la ciudad, son los políticos y los técnicos quienes habrían de tener un papel principal. En la medida que nos acerquemos al barrio y al proyecto de proximidad, los vecinos deberían tener mayor protagonismo.
Hacia una nueva movilidad
Con el COVID-19 hemos vivido unas ciudades menos contaminadas, tanto desde el punto de vista atmosférico como acústico. Ello ha sido debido, fundamentalmente, a la reducción de la movilidad motorizada. No perdamos la perspectiva de lo positivo y tras esta crisis aprovechemos la oportunidad de acelerar la transición hacia la sostenibilidad.
Se ha dicho y escrito mucho sobre la movilidad sostenible, pero no se ha hecho lo suficiente y la crisis del COVID-19 nos lo ha hecho ver indiscutiblemente. Creo que la teoría está clara y, por otro lado, es verdad que, en un horizonte no muy lejano, nos esperan cambios importantes como, por ejemplo, la generalización del coche eléctrico y la llegada del vehículo autónomo, que no sabemos bien cómo nos van a afectar, aunque estoy seguro de que será para mejor.
Es necesaria una decidida intervención de los ayuntamientos para modificar la jerarquía existente en la movilidad. Sería chocante que, en la salida de esta crisis, asumieran como inevitable el aumento del uso del automóvil, no potenciaran el transporte público, ahora que tiene el problema adicional de la reducción del aforo, debido a la necesidad de separación entre los viajeros y no apostaran por incrementar el espacio para peatones y bicicletas.
Me gustaría compartir aquí algunas ideas que, sin ser novedosas, considero importantes para ponerlas en práctica en estos momentos, si queremos transformar nuestras ciudades:
- Es fundamental que las actuaciones se hagan, a la vez, desde lo grande, a nivel de ciudad, y desde lo pequeño, a nivel de barrio. En el caso del ámbito global, se definirían los grandes ejes para los itinerarios peatonales y de bicicletas, así como para el autobús, de forma que se creara una verdadera red primaria a nivel de la ciudad. Para el ámbito a nivel de barrio, habría que desarrollar las ideas apuntadas en el apartado anterior, con el objeto de ir consiguiendo islas para el peatón.
- Reducir la velocidad está en el corazón del cambio en las ciudades. Las calles limitadas a 30 km/hora, además de disminuir los accidentes, equiparan los modos de transporte y permiten que bicicletas y coches compartan la calzada, haciendo la ciudad más amable y funcional. Por su parte, las zonas limitadas a 20 km/hora, especialmente necesarias en los centros de los barrios, aunque priman a los peatones, permiten la coexistencia entre todos los modos de transporte y el acceso en vehículo privado a garajes o para carga y descarga.
- Tras esta crisis, ya nadie duda de que el teletrabajo se va a implantar de forma definitiva, aunque no vaya a ser universal. También puede ser un buen momento de ensayar nuevas medidas de gestión de la movilidad que solo se han propuesto a nivel teórico, como es el caso de la coordinación de los horarios de entrada y salida del trabajo y de la enseñanza. Esto produciría una disminución muy importante de la congestión en las calles en las horas punta y un gran ahorro en el tiempo de desplazamiento para los ciudadanos.
Por último, me gustaría mencionar brevemente dos nuevos conceptos, que muchos consideran la panacea para resolver los problemas de las ciudades: el coche eléctrico y la Smart City. Teniendo ambos aspectos positivos, creo que convendría matizar su aportación real a la ciudad. Parece claro que el coche eléctrico no va a contaminar en la ciudad, lo cual es muy positivo, sin embargo, seguirá ocupando el mismo espacio en las calles y necesitará el mismo aparcamiento que el coche contaminante. Respecto de la Smart City, no deberíamos olvidar que la tecnología ha de ser un medio al servicio de los ciudadanos y no un fin en sí misma, como estamos viendo a menudo. Salvador Moreno lo describe con ironía como “aspirinas tecnológicas” para la metástasis del cambio climático.
Como hemos visto, la crisis del COVID-19 podría llegar a ser una oportunidad para el cambio real en nuestras ciudades. Deberíamos ser ambiciosos, aún a riesgo de equivocarnos, con el fin de lograr un futuro mejor para todos. Y, para conseguirlo, será fundamental la colaboración leal entre las administraciones y, también, entre éstas y el sector privado. “(Ré)aménager les rez-de-chaussée de la ville”, éditions Le Moniteur. Ministère de l´Egalité des Territoires et du Logement (2013). Forma parte de las interesantes publicaciones realizadas sobre la ciudad, en sus diferentes aspectos, desde hace casi 30 años por el Ministerio y dirigidas por la arquitecta Ariella Masboungi.
[2] El OMAU es un organismo creado por el Ayuntamiento de Málaga a principios de los años 2000, entre otras funciones, realizar el seguimiento de indicadores medioambientales y ser un centro de documentación y de intercambio de experiencias. También, elaborar la Agenda Urbana de Málaga y el Plan del Clima 2050, así como gestionar los fondos europeos asignados a la ciudad.
[3] ”Elaboración de una propuesta de Supermanzanas en el marco del PEMUS (Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible) de Málaga”. OMAU y Agència d´Ecologia Urbana de Barcelona (2017).
